Miks välismaised veokid lokaliseeritakse? Kaks peamist põhjust!

Lubage mul esitada kõigile üks küsimus: kas keegi on Hua Wo veoautot juhtinud? Usun, et vähemalt 50% sõpradest pole sellest kaubamärgist kunagi kuulnud. Hiljuti, ühe laine järel uudiseid Scania lokaliseerimise kohta Hiinas, on kuulujutud, et Volvo taaskäivitab oma lokaliseerimistööd. Kindlasti mõtlete, miks need välismaised kaubamärgid tormavad nüüd turule sisenema, samas kui ülemeremeedia keskendub ainult autodest rääkimisele? Sellel on kaks peamist põhjust. Esiteks toimub Hiina logistika uuendamine digitaliseerimise ja standardimise suunas, mis tähendab lepingupõhist logistikat-pidage meeles, et lepingupõhise logistika osakaal kasvab järjest suuremaks. Teisisõnu suureneb fikseeritud lepingute maht, nagu puistlasti ja logistikaettevõtete laevastikud. See toob paratamatult kaasa sõiduki väljavahetamise, aga millist sõidukit? Need, kes on töötanud kullerfirmadele külmkettkonteinerite piiriülese-veoga, teavad kindlasti, milliseid marki sõidukeid ettevõtte omanikud eelistavad, kui neil on rentimise stabiliseerimiseks lisaraha. Teiseks on Hiinas tühistatud tarbesõidukite välisomandi piirmäär, mis võimaldab täielikku välisomandit. Volvol polnud lokaliseerimiskogemust; vastupidi, see oli esimene Hiinas. Juba üle kahekümne aasta tagasi, 2003. aastal, ajal, mil kodumaised ettevõtted kauplesid tehnoloogia turulepääsuga, asutasid Volvo Trucks ja Sinotruk ühiselt Jinan Hua Wo Truck Co., Ltd. Mõlemad pooled investeerisid kumbki 50% ühisettevõtte tähtajaga 30 aastat. Pärast ühisettevõtte loomist tootis see Volvo tollal-uusi lipulaevu, nagu FFM, kuid Volvo Trucks sattus peagi raskustesse, kuna aastane müük langes 2005. aastaks vaid 200 ühikuni. Osapooled lõpetasid koostöö enneaegselt ja hiljem järgis Mercedes{22}}Benz Volvo vana rada. Neid õppetunde silmas pidades osutus Scania väga nutikaks. Siin on selgitus: ühisettevõtted pole mürk; otsustusjõu lahusus ja kohalike tingimuste kokkusobimatus on tõeline mürk. Volvo ei teinud ainult seda ühte lokaliseerimiskatset. 2021. aastal plaanis ta omandada Jiangling Heavy Duty Trucki algse tootmisbaasi, kuid 2023. aasta mais teatas tehingu lõpetamisest, jättes projekti luhtuma. Nüüd, kus omakapitali suhtarvu piiranguid on leevendatud, tuleks tehased rajada sinna, kus nad olema peavad, ja sõidukeid toota seal, kus need olema peavad. Kõige kriitilisem probleem on see, kuidas välismaised veoautomargid saavad Hiina turul kuluefektiivsuse osas konkureerida kodumaiste lipulaevade mudelitega. Scania lahendus on viia Hiina tootmine üle maailma. Otse öeldes kasutab Hiina tehaste ehitamine Hiina tööstuslikku võimekust ja tööjõukulude eeliseid, säästes riiklikke vahendeid, varuosade tasusid ja impordimakse. Sama mudelit müüdi kodumaal kümnete tuhandete võrra odavamalt kui välismaist mudelit, säilitades samal ajal välismaal sama hinna. Nii säilitab bränd oma maine ja finantsaruanded püsivad kindlad. Siseriiklikult, kui müük on loid, saavad nad eksportida välisturgudele. Esialgne CKD mudel hõlmas osade importimist koduseks kokkupanekuks, Hiina tarneahela järkjärgulist demonteerimist ja imporditud komponentide asendamist. Alustage terminalimudelitega, vältides lipulaevade kaubamärke nagu V8. Kas see strateegia toimib, jääb näha. Viimase kahe aasta jooksul on elektrilised raskeveokid domineerinud lepingulises logistikas, eriti puisteveol, ja seda on tinginud mitmed tegurid. Kas Volvo või Steyr Mercedes-Benz suudavad sammu pidada, kas uued energialahendused suudavad ületada kultuurilisi kohanemisprobleeme ja kas kodumaised logistikateenuse pakkujad mõistavad kogu elutsükli väärtust, mida nad reklaamivad,-jääb ebaselgeks. Olles nii palju öelnud, lubage mul end reklaamida: kas 4-, 26-, 8-, 9- ja 6-meetrised poolhaagised on tulusad? Kütuse{52}}mootoriga sõidukite, sõiduteate{53}}teenuste ja hübriid-/elektrisõidukite kohta teabe saamiseks külastage minu kodulehte. Jälgige mind, et uurida inimesi, sõidukeid ja tööstust.